artigo de opinião de Sebastián Muñoz Peláez

O fechamento do Estreito de Ormuz mostrou que o mercado global de combustível de aviação é mais flexível do que se imaginava. Essa flexibilidade tem um preço que nem todos conseguem pagar.

Até recentemente, predominava no setor uma crença confortável: os mercados globais de combustível de aviação, pela sua natureza distribuída e pela liquidez dos mercados de derivados, seriam capazes de absorver choques geopolíticos sem grandes traumas. Essa percepção parecia razoável. O petróleo tem muitos fornecedores, as refinarias têm certa flexibilidade técnica, e os instrumentos financeiros de proteção existem justamente para situações como essa.

Os eventos dos últimos meses responderam a essa questão de forma muito concreta. Quando o conflito com o Irã resultou no bloqueio do Estreito de Ormuz, rota por onde transitavam cerca de 400 mil barris diários de querosene de aviação destinados principalmente à Europa, o setor enfrentou a prova de estresse real que muitos imaginavam nunca ver.

Há que se reconhecer: a resposta do mercado global surpreendeu pela velocidade.

A Repsol reconfigurou suas refinarias para produzir entre 20% e 25% a mais de querosene por barril processado. A Europa passou a buscar carregamentos nos Estados Unidos, na Nigéria e na Noruega, regiões que normalmente lhe compravam combustível, não o contrário. Um navio-tanque saiu de Louisiana e levou mais de um mês para chegar a Melbourne com 300 mil barris de jet fuel, algo que não ocorria desde 2017. O CEO da Ryanair, que em março falava com preocupação sobre o verão europeu, em maio já tinha “praticamente zero preocupações” com o abastecimento.

As cadeias demonstraram que conseguem se reorganizar. As cadeias globais de combustível de aviação têm, sim, capacidade de adaptação.

Mas tudo tem seu preço

Os preços do jet fuel no norte da Europa chegaram a US$ 1.904 por tonelada em abril, mais que o dobro dos níveis anteriores à guerra. Mesmo depois de o mercado encontrar alternativas, em meados de maio ainda estavam 60% acima. Segundo a IATA, as companhias aéreas do mundo enfrentarão US$ 14 bilhões adicionais em custos de combustível apenas em 2026. O querosene subiu 121% em termos anuais em abril, enquanto o Brent subiu 78%, essa diferença de mais de 40 pontos percentuais reflete exatamente o peso da desorganização logística sobre as margens de refino.

A flexibilidade existe, mas tem condições para funcionar, precisa de reservas estratégicas, refinarias com capacidade técnica de ajuste e contratos previamente diversificados. A Europa conseguiu reagir porque havia construído essa infraestrutura de resiliência com antecedência.

A América Latina está em uma posição muito diferente

A crise expôs uma vulnerabilidade estrutural que, no caso do Brasil, está bem documentada. Segundo estudo da Confederação Nacional do Transporte (CNT) de julho de 2025, o mercado de distribuição de querosene de aviação no país apresenta um Índice Herfindahl-Hirschman consistentemente acima de 4.000 pontos, um nível altamente oligopolizado. Dois grupos controlam 96,6% da produção de querosene no Brasil.

Quando a Petrobras elevou o preço do querosene 50% em abril e mais 18% em maio, acumulando alta de 97,6% desde o início do conflito, as companhias aéreas não tiveram para onde olhar. O combustível, que já representava 36% dos custos operacionais segundo a CNT, passou a representar mais de 45% do custo por assento-quilômetro, segundo estimativas da ABEAR. A Petrobras reduziu 14,2% no início de junho, mas o acumulado desde janeiro ainda supera 54%.

Além disso, o Brasil importa cerca de 14% do seu consumo aparente de querosene, e o produto é precificado em dólar. A CNT mostra que um aumento de 1% na taxa de câmbio está associado a um incremento de 1,1% no preço do QAV no longo prazo, uma vulnerabilidade não apenas geopolítica, mas estrutural.

A Colômbia enfrenta situação semelhante: a Resolução 40193 de 2021 delegou funções regulatórias sobre a cadeia de distribuição do Jet A-1, mas o IVA de 19% sobre o combustível continua sendo um dos mais altos da região, e o Ministério da Fazenda rejeitou novamente em 2026 qualquer redução.

A lição que se continua adiando.

A crise do Estreito de Ormuz não é um evento isolado. É uma sequência: da pandemia de COVID-19 à guerra na Ucrânia, que demonstra o mesmo princípio, a dependência de cadeias de suprimento longas, concentradas e sem redundância tem um custo concreto. E esse custo se traduz em tarifas aéreas mais altas, que num continente onde o avião muitas vezes é o único meio de transporte viável, significa isolamento de regiões e encarecimento do desenvolvimento.

Para a América Latina, a resposta exige olhar para a cadeia completa: da refinação até a asa do avião. Reduzir a concentração do mercado de querosene, diversificar fontes de abastecimento, melhorar a infraestrutura logística aeroportuária e avançar de verdade na produção local de combustíveis sustentáveis não são agendas concorrentes, são dimensões do mesmo problema de segurança energética, visto de ângulos distintos.

A crise mostrou que as cadeias aguentam. Mas também mostrou onde estão seus limites, e que quem não se prepara descobre esses limites da forma mais cara possível.

Fontes consultadas

·       Confederação Nacional do Transporte (CNT). Série Especial de Economia Combustíveis – Querosene de Aviação (QAV). Julho de 2025.

·       IATA. Air Cargo Market Analysis. Abril de 2026.

·       Financial Times. “European oil refiners and airlines have almost zero jet fuel concerns”. Maio de 2026.

·       Reuters. “Jet fuel rerouted as Iran blocks Strait of Hormuz”. Maio de 2026.

·       ABEAR. Panorama do Setor de Aviação. 2024.

·       Poder360. “Querosene de aviação sobe 97,6% desde guerra no Irã”. Junho de 2026.